Τι είναι ένα Boeing 717; Γιατί είναι καλός; Αυτές και άλλες ερωτήσεις θα συζητηθούν στο άρθρο. Αυτό το αεροσκάφος είναι ένα δικινητήριο επιβατικό αεροσκάφος που κατασκευάζεται από την Boeing Association. Στη σειρά προγραμματιστών, αυτή είναι μια ενιαία γραμμή που δημιουργήθηκε από μια επιχείρηση τρίτου μέρους.
Είναι γνωστό ότι το 1997 η εταιρεία Boeing απορρόφησε την εταιρεία κατασκευής αεροσκαφών McDonnell Douglas, η οποία κατασκεύαζε αεροσκάφη με το ίδιο όνομα για 30 χρόνια. Κατά συνέπεια, η έκδοση MD-95 του DC-9 πήγε στην Boeing και στη συνέχεια άλλαξε το όνομά της.
Αεροσκάφος
Είναι γνωστό ότι η πρώτη πτήση του Boeing 717 έγινε το 1998 στις 2 Σεπτεμβρίου. Λειτουργεί από το 1999 από τις 12 Οκτωβρίου. Παραγωγή από το 1995 έως τις 23 Μαΐου 2006. Κατασκευάστηκαν συνολικά 156 αεροσκάφη.
Μετά την εξαγορά από την Boeing των Douglas Aircraft Factories τον Αύγουστο του 1997, το Boeing 717 έγινε το τελευταίο αεροσκάφος που κατασκευάστηκε από τη δεκαετία του 1960 για τις σειρές Douglas μεσαίων αποστάσεων MD-80/90 και DC-9.
Λειτουργία
Συνολικά, υπήρχαν 154 αεροσκάφη Boeing 717 στον στόλο των αεροπορικών εταιρειών το 2009, εκ των οποίων τα 23 ήταν αποθηκευμένα:
- AirTrain Airways (86 αεροσκάφη);
- QantasLink (11 πίνακες);
- MexicanaClick (16 σε αποθήκευση);
- Hawaiian Airlines (15 ιδιωτικές, τρεις μισθωμένες, δύο σε αποθήκη);
- Midwest Airlines (εννέα αεροσκάφη) αποσύρθηκε από το 2008;
- Volotea (εννέα σανίδες);
- Μπλε1 (εννέα);
- Bangkok Airways (διπλό);
- Spanair (τρία);
- Quantum Air (πέντε σε αποθήκευση);
- Turkmenistan Airlines (επτά, εκ των οποίων το ένα βρίσκεται σε αποθήκη).
Λειτουργίες
Η πλακέτα Boeing 717 έχει τις ακόλουθες παραμέτρους:
- Μηχανές BMW/Rolls Royce BR715 (2 X 8400 kgf).
- Διαστάσεις: ύψος πλευράς - 8,92 m, μήκος - 37,81 m, άνοιγμα φτερών - 28,44 m, μέγιστο πλάτος ατράκτου - 3,3 m, γωνία σάρωσης πτερυγίων κατά μήκος της γραμμής - ¼ χορδή (μοίρες) 24o, εμβαδόν φτερών - 92,9 m².
- Αριθμός θέσεων: πλήρωμα - δύο άτομα, επιβάτες στην καμπίνα δύο θέσεων - 106, στην οικονομική θέση - 98, όριο - 124.
- Παράμετροι καμπίνας επιβατών: μέγιστο πλάτος - 3,14 m, μέγιστο ύψος - 2,06 m.
- Φορτία και μάζες: απογείωση - 51, 71 (54, 885) τόνοι, πλευρές χωρίς καύσιμα - 43, 5 τόνοι, κενό κράσπεδο - 31, 675 (32, 11) τόνοι, φορτίο προσγείωσης - 46, 2 τόνοι, χρήσιμο - 12,2 τόνοι, καύσιμα - 13.890 (16.654) τόνοι.
- Ταχύτητα: cruising - 810 km/h, όριο - 930 km/h.
Το αεροδυναμικό σχήμα μοιάζει με αυτό: "Boeing 717" - στροβιλοανεμιστήρας χαμηλών πτερυγίων, εξοπλισμένος με σαρωμένα φτερά, δύο κινητήρες, πίσω κινητήρες και ουρά T με κινούμενησταθεροποιητής.
Ιστορία
Ο McDonnell Douglas ξεκίνησε να κατασκευάζει το DC-9 στις αρχές της δεκαετίας του '60 του περασμένου αιώνα. Θεωρήθηκε ότι αυτό το αεροσκάφος θα εξυπηρετούσε αεροπορικές εταιρείες μεσαίων και μικρών αποστάσεων. Το DC-9 βγήκε στον αέρα για πρώτη φορά το 1965 και μερικούς μήνες αργότερα, οι αεροπορικές εταιρείες άρχισαν να το εκτελούν συστηματικές πτήσεις. Το DC-9 κατασκευαζόταν μέχρι το 1982, όταν ήταν τεχνικά και ηθικά απαρχαιωμένο. Μέχρι το 1982, είχαν κατασκευαστεί 976 DC-9.
Το 1980, ο Ντάγκλας παρουσίασε στην αγορά τον επόμενο απόγονο του DC-9, το MD-80. Σε αντίθεση με τον προκάτοχό του, ο όγκος των δεξαμενών καυσίμου αυξήθηκε στο νέο αεροσκάφος, καθώς και το μέγιστο βάρος απογείωσης. Επιπλέον, ήταν εξοπλισμένο με ισχυρότερους κινητήρες. Από το 1980 έως το 1999 πουλήθηκαν περίπου 1200 MD-80.
Στην Αεροπορική Έκθεση του Παρισιού το 1991, ο Ντάγκλας ανακοίνωσε την έναρξη της δημιουργίας της τρίτης γενιάς του DC-9 - MD-95. Το αεροσκάφος ξεκίνησε να πωλείται το 1994. Διέφερε από τις προηγούμενες εκδόσεις από μια άτρακτο μικρότερη κατά μερικά μέτρα, τον σύγχρονο εξοπλισμό του οχήματος, το μέγεθος φτερών και τους νέους κινητήρες BMW Rolls-Royse BR700.
Το τέλος μιας εποχής Ντάγκλας
Ο Ντάγκλας ανακοίνωσε το 1996 ότι η εταιρεία δεν είχε τα κεφάλαια για να παρατείνει τις εργασίες στο αεροσκάφος επόμενης γενιάς που θα είναι εξοπλισμένο με φαρδιά άτρακτο. Αυτό μείωσε άμεσα την ικανότητα της εταιρείας στην υπερκορεσμένη αγορά εμπορικών αεροσκαφών. Περαιτέρω, το Υπουργείο Άμυνας αποφάσισε να αφαιρέσει τη McDonnell Douglas από τη λίστα των επιχειρήσεων που συμμετέχουν στον διαγωνισμό για το έργο μαχητικών επόμενης γενιάς για την Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ, το οποίοθα μπορούσε να αποφέρει κέρδη δισεκατομμυρίων δολαρίων. Ήταν άλλο ένα καταστροφικό πλήγμα για την εταιρεία.
Η εταιρεία δεν είχε σαφείς μελλοντικές προοπτικές και ξεκίνησε διάλογο με την Boeing. Καθώς το 1996 πλησίαζε στο τέλος του, οι δύο εταιρείες ανακοίνωσαν τη συγχώνευσή τους, τη μεγαλύτερη στην ιστορία της βιομηχανίας αεροσκαφών. Το 1997, αυτή η συμφωνία εγκρίθηκε από τις ομοσπονδιακές αρχές.
Μετά τη συγχώνευση των McDonnell Douglas και Boeing τον Αύγουστο του 1997, οι περισσότεροι ειδικοί θεώρησαν ότι η Boeing θα σταματήσει να κατασκευάζει το MD-95. Ωστόσο, η εταιρεία αποφάσισε να συνεχίσει την κατασκευή της πλακέτας, δίνοντάς της μια νέα ονομασία Boeing 717.
Το αυτοκίνητο έκανε την πρώτη του πτήση το 1998 στις 8 Σεπτεμβρίου. Ο πρώτος αγοραστής ήταν η AirTran Airways. Σταδιακά, το αεροσκάφος άρχισε να αποδίδει. Οι επιδόσεις του Boeing 717 ενθουσίασαν τις αεροπορικές εταιρείες καθώς ήταν αποδοτικό σε καύσιμα, γρήγορο, ευρύχωρο και φθηνότερο στη λειτουργία και συντήρηση από τον ανταγωνιστή βάσης του στο τμήμα BAE 146 των 100 τοπικών αεροσκαφών.
Το κόστος συντήρησης του Boeing 717 ήταν σημαντικά διαφορετικό από εκείνο των προγόνων του της σειράς DC-9. Για παράδειγμα, το C-Check χρειάστηκε μόνο τρεις ημέρες και έπρεπε να εκτελείται μία φορά κάθε έξι χιλιάδες ώρες πτήσης. Το DC-9 είχε αυτήν τη συνεδρία για 21 ημέρες.
Ολοκληρωμένη παραγωγή
Μετά τις επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, η αεροπορική βιομηχανία γνώρισε σοβαρή ύφεση. Ενόψει αυτού, η Boeing αναθεώρησε τα σχέδιά της για το αύριο. Μετά από μακρές συζητήσεις, η εταιρεία αποφάσισε να συνεχίσει την κατασκευή του 717ου μοντέλου.
ΑΟι αντίπαλοι στην κατηγορία των 100 θέσεων, εν τω μεταξύ, κέρδιζαν μερίδιο αγοράς. Οι δυσκολίες με το 717 ξεκίνησαν τον Δεκέμβριο του 2003, όταν η Air Canada ακύρωσε μια συμφωνία 2,7 εκατομμυρίων δολαρίων με την Boeing υπέρ των αντιπάλων του 717, του Bombardier CRJ και του Embraer E-Jet.
Αναφερόμενη στη χαμηλή ζήτηση, η Boeing ανακοίνωσε τον Ιανουάριο του 2005 ότι θα διακόψει την παραγωγή του 717.
Ελαττώματα
Αν εξετάσουμε τις ελλείψεις του μοντέλου 717, γίνεται σαφές ότι το βασικό πρόβλημα του αεροσκάφους ήταν η έλλειψη ενοποίησης με άλλες οικογένειες αεροσκαφών Boeing. Συγκεκριμένα, τη δεκαετία του '90, η ανησυχία Airbus έθεσε μια νέα τάση: έκανε τις καμπίνες και τα συστήματα της οικογένειας όλων των τύπων των αεροσκαφών της πανομοιότυπα. Από αυτό προκύπτει ότι η επανεκπαίδευση για έναν νέο τύπο έχει γίνει λιγότερο δαπανηρή, ταχύτερη και ευκολότερη. Οι πιλότοι μπορούν να λάβουν άδεια να πετάξουν μια ολόκληρη οικογένεια αεροσκαφών, ανεξάρτητα από τις παραμέτρους τους. Αυτή η προσέγγιση επιτρέπει στις αεροπορικές εταιρείες να μειώσουν σημαντικά το λειτουργικό κόστος και πιο ευέλικτη κατανομή των πληρωμάτων.
Παρά το γεγονός ότι το κόστος λειτουργίας του Boeing 717 ήταν 10% μικρότερο από αυτό του Airbus A318, λόγω της έλλειψης ενοποίησης, οι αεροπορικές εταιρείες υπέστησαν απώλειες. Η Boeing υιοθέτησε το δόγμα της ενοποίησης και, ξεκινώντας από την οικογένεια 737-Next Generation, τυποποίησε τα συστήματα και τα πιλοτήρια όλων των αεροσκαφών.
Το τελευταίο Boeing 717 κατασκευάστηκε τον Απρίλιο του 2006. Αγοραστής του ήταν η AirTran Airways, η ίδια εταιρεία που το αγόρασε πρώτη.
